05 / 12 / 2019
ЗМІ про аеропорт
Аеропорт "Київ" має намір подовжити ЗПС у співпраці з київською владою - голова ради директорів аеропорту Костржевський

- Останнім часом аеропорт "Київ" ім. Сікорського демонструє зниження пасажиропотоку в порівнянні з 2018 роком. Зокрема, в жовтні-2019 показник знизився на 13%, а за 10 місяців - на 7,9%. З чим це пов'язано?
-     У 2019 зменшилася кількість авіакомпаній, що працюють в аеропорту "Київ". Як наслідок, зменшилася кількість пасажирів, які обслуговуються тут. Це дуже тривожна і сумна тенденція, яку ми передбачали ще з середини минулого року, а зараз вже спостерігаємо наслідки.
Якщо говорити про причини, їх кілька. Є причини економічного характеру (вони, напевно, основні) і є технічні. Почнемо з причин економічного характеру.
У Києві існують два аеропорти, один з яких - державний. Якщо говорити про загальноекономічну складову - держава не повинна займатися бізнесом, оскільки "маленькому" бізнесменові - фізичній особі - дуже складно конкурувати з "великим" бізнесменом - державою. Всі методи конкурентної боротьби, які застосовуються в звичайному бізнесі можна застосувати й тут. "Великий" бізнесмен, природно, володіє набагато більшими можливостями для економічного впливу на конкурентне середовище, що ми і спостерігаємо у вигляді наказу Міністерства інфраструктури України, який встановлює для більшого аеропорту більш вигідні умови оплати ... (йдеться про наказ №415 від 4 червня 2019 року "Про встановлення ставок плати за послуги з аеронавігаційного обслуговування повітряних суден у повітряному просторі України" - ІФ).
Авіаційна галузь працює в умовах регульованих тарифів. Тобто всі ціни, які ми застосовуємо для авіакомпаній - пасажирський збір, збір за безпеку, збір за зліт / посадку, - регульовані і встановлюються наказом Мінінфраструктури, який є органом державного регулювання всієї авіації. Тож, держава іншим своїм документом встановила збір за пасажирське обслуговування і збір за зліт / посадку в державному аеропорту на 10% нижче, ніж в аеропорту "Київ". Таким чином, накази міністерства поставили державний аеропорт в значно більш вигідні економічні умови, ніж аеропорт "Київ". Відповідно, авіакомпаніям, які борються за свої фінансові показники, стало набагато вигідніше літати саме туди.
Держава використовує свої важелі впливу, створивши неконкурентні економічні умови, і це є причиною того, що кількість пасажирів, обслужених в аеропорту, знижується.

- Чи є у вас якісь відомості щодо справи, яку розпочав розглядати Антимонопольний комітет України (АМКУ) про антиконкурентні дії Мінінфраструктури в зв'язку з цим наказом?
- Новин не буде. Поясню просто: є два бізнесмена. Я, наприклад, - бізнесмен, у мене є підприємство, сім'я, ми живемо в квартирі. І є "великий" бізнесмен. Він живе у великому будинку під назвою "держава", де живе багато людей і також є свої підприємства. У великому будинку живе Міністерство інфраструктури, в сусідній квартирі - Антимонопольний комітет. Ще через двері - податкова, а там далі - прокуратура. Вони всі живуть в одному будинку. Тому наївно сподіватися, що один державний орган буде приймати якісь рішення, які будуть в корені міняти правила гри, які, врешті-решт, приведуть до того, що всі ці державні органи в своєму будинку стануть жити гірше.
Підприємство - державне, АМКУ - орган державний, Мінінфраструктури - орган державний. І все, що може вплинути на ситуацію, також є державним органом. Тому, крім громадськості, ЗМІ, ніхто на цю ситуацію вплинути не може. Я в цьому глибоко переконаний і саме тому підкреслю: держава не повинна займатися бізнесом. І це, на щастя, зараз декларується на рівні держави, президента. Сподіваюся, що курс, заявлений в державній політиці, зокрема, про приватизацію, про вихід держави з бізнесу, буде підтверджений справами. Держава повинна займатися розподілом податків, створенням конкурентного середовища для бізнесу. Якщо воно буде цим займатися, тоді бізнес буде розвиватися, конкурувати, буде підвищуватися якість послуг, знижуватися ціна, створюватися робочі місця, держава отримуватиме більше податків.
Функція держави - розподіляти податки: на будівництво доріг, мостів, інфраструктури, лікарень, зарплати вчителям, пенсії. Бізнесмени ж не збирають податки? Ще не збирають. Так от, і держава не повинна займатися бізнесом.

- Так ви ведете якийсь діалог з державою?
- Так звісно. Ми пишемо в усі державні органи.

- І як цей процес просувається?
- Ну, ви ж бачите, політика змінюється. Якщо рішення про вихід держави з бізнесу, прийняте на рівні уряду. Якщо це буде підтверджено на ділі, то тоді ми побачимо результати і в нашому окремому випадку.
Так, дійсно, тоді, напевно, буде скасовано наказ Мінінфраструктури. Так, напевно, тоді буде прийнято якесь рішення АМКУ. Можливо, аеропорт "Бориспіль" буде передано в концесію або приватизовано. Можливо, тоді буде створене реальне конкурентне середовище. Зараз же конкурентне середовище неадекватне, неправильне, "перекошене". Якщо державна політика не зміниться, то і в нашому окремому випадку нічого не зміниться.

- Як в нинішніх умовах ви збираєтеся розвивати аеропорт? Які плани подальшого розвитку?
- Перше. Сподіваюся, що задекларована державна політика, яка оголошена, буде реалізована. Ми розраховуємо на те, що конкурентне середовище вирівняється. В аеропорту "Київ" досить досконалі технологічні процеси, високий рівень сервісу. Тому в реальному конкурентному середовищі ми повністю впевнені в своїй конкурентоспроможності.
Тепер переходимо до технологічних причин. Чому авіакомпаніям зручніше і вигідніше літати з "Борисполя" з технологічної точки зору? Аеропорт "Київ" має злітно-посадкову смугу (ЗПС) довжиною 2,350 тис. м. Він розташований в центральній частині міста. Відповідно, його системи заходу на посадку дозволяють сідати повітряним судам і злітати при певних погодних умовах. Наприклад, при наявності дуже густого туману пілот повітряного судна іноді приймає рішення про відхід на запасний. Тобто, технологічно аеропорт "Київ" значно поступається технологічним можливостям аеропорту "Бориспіль". Там є дві ЗПС, вони набагато довші і міцніші, система автоматичного заходу на посадку більш високої категорії, конфігурація аеродрому технологічно перевищує аналогічні показники аеропорту "Київ". Це, є, напевно, за значимістю врівноваженою причиною з тим економічним блоком, про який я сказав. Якщо навіть при рівних економічних умовах технологічно якийсь аеропорт краще, то авіакомпанії все одно йдуть в кращий аеропорт. Авіакомпанії будуть переплачувати за технологічну перевагу аеропорту. "Бориспіль" технологічно досконалий. Це треба визнати.
Тепер про те, що робити. Для отримання можливості обслуговувати повітряні судна в будь-яких погодних умовах і обслуговувати повітряні судна більшого розміру аеропорту "Київ" необхідно підвищити категорію аеродрому. Розроблено майстер-план реконструкції аеродрому "Київ", який має п'ять різних варіантів. Кожен з них має на увазі подовження ЗПС на 550 м, поліпшення характеристик систем заходу на посадку (це і світлосигнальне обладнання, радіонавігація). В результаті реконструкції зміниться конфігурація льотного поля.
Якщо зараз найбільше повітряне судно, яке може бути обслужено в нашому аеропорту без обмежень - це Boeing 737-800, то після реконструкції будуть обслуговуватися літаки типу Airbus A321 або Boeing 737-900.
Майстер-план розробляла іноземна компанія з колосальним досвідом в реконструкції аеродромів. У його розробці також брали участь українські фахівці, проектні інститути, які адаптували даний проект під вітчизняні норми і правила. Орієнтовна вартість цих робіт коливається від EUR80 до EUR100 млн у залежності від тих рішень, які будуть прийняті.
Для подальшого розвитку аеропорту необхідно: перше - відвести землю, необхідну для подовження смуги, друге - знайти гроші.

- Де будете шукати гроші?
- Аеродром належить місту. Якщо ще дев'ять років тому, коли ми тільки починали працювати, це було повністю збиткове підприємство, на утримання якого з міськбюджету щорічно виділялися гроші, то зараз це великий платник податків, великий роботодавець, повітряні ворота столиці. В даний час аеропорт "Київ" ім. Сікорського - другий за величиною платник податків серед комунальних підприємств, тому місто, природно, зацікавлене в тому, щоб воно працювало і розвивалося.
Є, звичайно ж, бажаючі все забудувати і закрити підприємство, але з точки зору доцільності і здорового глузду, звичайно, аеропорт повинен працювати, і він буде працювати. Тому місто зацікавлене в його збільшенні, укрупненні, посиленні.
Місту потрібно вирішити два завдання. Перше - виділення земельних ділянок, друге - або виділення, або залучення грошей. Залучати гроші можна по-різному: можна взяти кредит, можна оголосити конкурс на передачу в концесію. Якщо місто прийме рішення про передачу в концесію, то, безумовно, "Майстер-Авіа" – компанія що оперує аеропортом - буде в цьому конкурсі брати участь. Можливо, таке рішення і не буде прийнято. Тоді, напевно, будуть виділені кредити. Можливо, це буде фінансування з міського бюджету. Можливо, це буде передача в оренду з інвестиційним зобов'язанням. Ми цього не знаємо.
Вирішити питання про відведення земельної ділянки та залученні коштів можна тільки на рівні Київської міськради і Київської міськдержадміністрації. Природно, компанія "Майстер-Авіа" зацікавлена в тому, щоб це було якомога швидше, оскільки тоді аеропорт "Київ" підвищить свої технологічні конкурентні якості, здібності і зможе конкурувати з аеропортом "Бориспіль". Якщо цього не відбудеться, то через деякий час ми будемо спостерігати ще більший відтік пасажирів. Тому що технологічно "Бориспіль" теж розвивається, вдосконалює свої системи, ремонтує ЗПС.

- Але ж рішення київської влади може затягнутися ...
- Може ... Але насправді це потрібно було починати ще вчора. Природно, цей процес ми усвідомили не сьогодні. Всі ці питання, які я озвучив, накопичувалися протягом декількох років. Напевно, років зо два як почалося активне втручання держави в економічну сферу діяльності аеропортів та, напевно, в цьому ж періоді (може, навіть раніше) ми почали займатися проблемою реконструкції. Але, на жаль, при тих політичних реаліях, які були ще недавно, це було робити практично неможливо. Зараз ми в діалозі з владою. Подані документи на виділення додаткових ділянок землі. Це трохи більше - 12 га землі, яка розташовується по торцях ЗПС, вона нікому не належить, нікому не відведена. Документи знаходяться в стадії узгодження.
Як швидко буде проходити це узгодження, залежить від КМДА і Київради. Уже місяців вісім вони знаходяться там. Сподіваюся, що найближчим часом ми отримаємо якийсь результат.
Відведення земельних ділянок - це тільки перший крок. Потім буде розробка робочого проекту, визначення точної кошторису, варіанти, за яким ми підемо, а далі буде наступний етап, який повністю залежить від міста - визначення умов залучення грошей. Сподіваємося, що на рівні КМДА буде проведено координаційну нараду, де будуть поставлені завдання, визначені відповідальні, терміни.

- А чи не буде подовження злітно-посадкової смуги заважати місцевим жителям?
- Те, що я сказав про реконструкцію аеродрому - це об'єктивна реальність, яка існує незалежно від того, хочемо ми цього чи ні. Якщо ми не будемо здійснювати реконструкцію, аеропорт зупиниться рано чи пізно.
Тепер що стосується шуму. У Радянському Союзі аеропорт обслуговував понад мільйон пасажирів на рік. При цьому цей мільйон пасажирів літав на старих радянських типах повітряних суден, причому маленьких, типу Ан-24, які шуміли в рази більше, ніж сучасний великий Boeing. Літали частіше - шуміли більше. Зараз літаки набагато більшої місткості, але той же мільйон пасажирів ми перевозимо набагато меншою кількістю злетів і посадок. І шумлять вони в рази менше.
Оскільки ЗПС подовжиться, то режими зльоту (бо шумлять в основному на зльоті, коли дають повну потужність двигунів) будуть проходити на більш сприятливих режимах. Чим довше ЗПС - тим більше літак може розігнатися на землі, тим менше шумить, коли виходить на режим зльоту. Друге: якщо буде довшою ЗПС, ми зможемо використовувати повітряні судна більшої місткості.
Ті повітряні судна, які випускаються зараз і які ми розраховуємо обслуговувати в майбутньому, мають ще більш зручні характеристики. Зараз світова тенденція у розробників повітряних суден якраз спрямована на те, що двигуни стають все менш і менш гучними. Тому я не бачу проблеми з шумом. Природно, завжди будуть незадоволені, але це неможливо подолати. Практично у всіх європейських містах літаки злітають і заходять на посадку над житловими районами. У Європі взагалі велика щільність населення і неможливо знайти місця, де літак проходив би, минаючи житлові забудови. Як правило, глісади розташовані над житловими масивами.
Є ще й інша проблема - незаконна забудова. Насправді, аеропорту "Київ" 96 років. І обмеження щодо забудови поблизу аеропорту існували завжди. Були обмеження по висоті і були обмеження по шуму. Забудовники, на жаль, використовуючи різні в більшості своїй незаконні методи, отримували дозволи на зведення житлових будинків в зоні, яка заборонена до забудови для житлових будівель. Будували будинки, продавали їх людям і потім розчинялися в тумані. А люди залишалися наодинці з тією проблемою, яка є. Так, вони купили квартиру в будинку, над яким літають літаки. Але це не літаки почали літати над будинком, це будинок побудували в тій зоні, де літають літаки.
Прекрасний приклад цьому: за Окружною дорогою пролягає Софіївська Борщагівка (село в Києво-Святошинському районі Київської області - ІФ). Ось там побудували квартали з кричущими порушеннями екологічних норм і по шуму, і по висотності. Тому що кожна будівля, розташоване в зоні заходження літака на посадку, є висотною перешкодою. Зараз прокуратура повинна розбиратися з цими забудовниками. Люди купили квартири в будинках, які доведеться знести. Принаймні, кілька поверхів, щоб це не призвело до будь-якого інциденту.

Це проблема. Але це проблема тільки через те, що будинки побудовані в забороненій для будівництва зоні з порушенням обмежень, а не через шум літаків.

- У нічний час обмеження на польоти вводити не планується? Про це говорили неодноразово.
- Норми щодо шумів, які існують в Україні, досить жорсткі. Аеропорт "Київ" склав так звану "карту шумів і навантаження" в зонах, прилеглих до аеропорту. На сьогоднішній день шуми, існуючі на території аеропорту, не перевищують встановлені українським законодавством санітарні норми. У нічний час в аеропорту виконуються мало рейсів - до трьох. Тому якщо виникне така необхідність, то для аеропорту "Київ" не буде ніякої проблеми обмежити польоти в нічний час доби. Але зараз такої необхідності немає.

- На час ремонту планується закривати аеропорт?
- Зараз у світі існує безліч всіляких технологій, в тому числі і проведення реконструкції аеропорту без закриття. Сподіваюся, ми це будемо робити без закриття. Навіть якщо виникне необхідність в закритті, то воно буде короткостроковим.

---

Джерело: Інтерфакс-Україна

Прес–центр: +380 (44) 339-20-08
[email protected]

Галина Богданенко, керівник прес-служби, відділу маркетингу та реклами Міжнародного аеропорту «Київ»