Друга частина ексклюзивного інтерв'ю з главою ради директорів міжнародного аеропорту "Київ" Денисом Костржевським

- Міжнародний аеропорт "Київ" в кінці травня 2019 року відкрив після реконструкції термінал "А", розширивши його на 9,5 тис. кв. м - до 23,7 тис. кв. м. Як це вплинуло на показники роботи аеропорту?
- Дійсно, в кінці травня ми закінчили реконструкцію прибудови до терміналу "А", збільшивши пропускну здатність терміналу майже вдвічі. Таким чином, у нас також вдвічі збільшилася кількість стійок реєстрації, кабінок паспортного контролю, пунктів пропуску на авіаційну безпеку. Збільшилася і кількість пасажирів, яку може обслужити аеропорт. Відповідно у нас зросли і витрати на утримання цього терміналу. Тепер нам потрібно вдвічі більше людей, щоб його обслуговувати. Крім того, доводиться більше опалювати, більше освітлювати.
При цьому у пасажирів втричі більше варіантів вибору, де вони можуть перекусити перед польотом, збільшилася кількість магазинів, значно збільшився простір у залах очікування.
Таким чином, відповідаючи на питання, як реконструкція вплинула на роботу аеропорту, можна сказати, що значно виріс рівень комфорту для пасажирів.

- Чи очікуєте ви прихід нових авіакомпаній?
- Ми перебуваємо в постійному діалозі з авіакомпаніями. Як з тими, що у нас працюють, так і з тими, що не працюють в Україні. Аеропорт "Київ" постійно бере участь в міжнародних виставках, симпозіумах, конференціях, на яких присутні авіакомпанії. Про нас всі знають, з усіма ми в листуванні, з усіма в діалозі. Кожна з авіакомпаній має перелік своїх побажань і вимог, дотримуючись яких вони прийдуть в аеропорт "Київ" і, саме виходячи з цих діалогів, думок авіакомпаній, ми розробляємо наші плани щодо вдосконалення аеропорту.
Всі авіакомпанії ставлять тільки дві вимоги: перша - поліпшити економічні складові, друга - покращити технічні характеристики.

- Чи є у вас плани щодо будівництва бізнес-центру або готелю?
- Для того, щоб будувати щось ще, потрібно заповнити хоча б те, що зараз є. Будь-яка інвестиція передбачає економічну доцільність. Це тільки дуже великі і багаті бізнесмени, про яких я говорив раніше, (мається на увазі держава - ІФ) можуть собі дозволити неефективно вкладати кошти. Тому, перед тим як щось починати будувати, ми проведемо детальний глибокий економічний аналіз, оцінимо перспективу. На сьогоднішній день, перспективи будувати якісь об'єкти на території, прилеглій до території аеропорту "Київ", я не бачу.

- Яка зараз частка ділової авіації в аеропорту?
- У доходах аеропорту "Київ" доходи від ділової авіації становлять близько 10%. Є сегмент - ділова авіація, яка оперує в Київському авіаційному вузлі. В аеропорту "Київ" літає, напевно, 80% ділової авіації, яка літає в Київському авіаційному вузлі.
Тут є дві речі, про які варто було б сказати: перша - те, що в Україні ділової авіації практично немає. Ми говоримо про ділову авіацію толерантно - це бізнес-джети, якими користуються багаті бізнесмени і політики. Політики зараз не користуються, тому що ... не користуються ... Бізнесмени не користуються, тому що це зараз стало не модно. Тобто бізнес-авіації в Україні практично немає. Ми повинні це чітко усвідомлювати. Бізнес, ніби як, є, а бізнес-авіації, ніби як, немає.
Друге полягає в тому, що бізнес-авіація не є супер вигідним сегментом для будь-якого аеропорту. Саме тому, коли існує велика кількість комерційних рейсів, коли йде велике завантаження терміналів, велике навантаження на злітно-посадкову смугу, бізнес-авіація стає більше фактором, що заважає. Тому, що одна справа випустити літак з двома сотнями пасажирів, інше - випустити маленький літак з трьома пасажирами, який, тим не менш, займає час на злітно-посадковій смузі і на руліжних доріжках. Більш того, якщо регулярні повітряні судна літають за розкладом, то бізнес-джети - ні. Відповідно, бізнес-авіація не є таким чинником, за яким полюють аеропорти.
Ми ж в міру своєї гнучкості таки йдемо на зустріч бізнес-авіації. У нас не так завантажена злітно-посадкова смуга, у нас не стільки рейсів, як в сусідньому аеропорту. Відповідно, ми можемо собі дозволити більш гнучко підходити до побажань клієнтів бізнес-авіації. Ну і плюс - у нас є бізнес-термінал. Там створені прекрасні, комфортні умови як для пасажирів, так і для екіпажів, оскільки екіпажі бізнес-авіації досить вимогливі. У бізнес-терміналі є кімнати відпочинку для екіпажів, їдальня, навіть є два готельні номери, які ми надаємо для того, щоб екіпажі могли відпочити і переночувати, якщо в цьому є необхідність.

- А в цілому чи прибутковий аеропорт?
- Я віддаю перевагу оперувати іншими категоріями. Аеропорт є великим роботодавцем - він дає близько десяти тисяч робочих місць. Скільки прибутку аеропорт приносить акціонерам - я на це питання відповідаю дуже просто. Я, як акціонер, заробив в аеропорту менше, ніж будь-який двірник, який тут працює. Тому, що за 10 років роботи в аеропорту акціонери не повернули навіть те, що було вкладено спочатку. Я ще не повернув своє.
У аеропорту існує велика кредиторська заборгованість перед банками. 10 років тому були взяті кредити на будівництво терміналів, і вони досі не погашені, оскільки не вистачає коштів, які приносить діяльність аеропорту для того, щоб погасити кредити. Ми сплачуємо всі відсотки. Ми гасимо кредити. Половина від тих сум, які були взяті, вже погашені. Але велетенська сума, номінована в іноземній валюті - доларах і євро - ще не погашена. Відповідно поки кредити не будуть погашені, акціонери не можуть отримувати прибуток, дивіденди. Я навіть не кажу про прибуток, акціонери не можуть навіть повернути свої гроші, які були туди вкладено.
Умова кредитування була такою: акціонер вкладає 30% власних коштів, на 70% - банк дає кредит. Після цього потрібно почати працювати, повернути банківський кредит, а потім повернути свої (кошти - ІФ). Так ось, банківський кредит ми ще не повернули. Тобто ми навіть не заробили тих грошей, щоб говорити, що аеропорт прибутковий. Так, він приносить гроші. Але всі ці гроші йдуть на погашення кредитів і на інвестування в нові проекти: реконструкцію терміналу, будівництво перонів, реконструкцію ЗПС.

- Щодо транспортної інфраструктури, що пов'язує аеропорт з містом. Чи планується запускати нові види транспорту до аеропорту?
- Організація транспортних потоків - це ще одна складова, але вона залежить від київської міської влади. Вісім років тому ми закінчили будівництво першого терміналу, готувалися до "Євро-2012". Одночасно зобов'язаннями міської влади до "Євро-2012" було будівництво дороги, яка з'єднує вулицю Медова з проспектом Червонозоряний (зараз - пр. Валерія Лобановського) для забезпечення швидкісного проїзду сюди і будівництво розв'язки на під'їздах до аеропорту "Київ". Тоді не встигли. "Євро-2012" пройшло і все зупинилося.
В даний час величезною потребою Києва є завершення будівництва дороги, яка з'єднує вул. Медова і пр. Валерія Лобановського. Перше - вже вкладено понад 60% коштів - дорога практично побудована. І зараз ці гроші просто пропадають. Якщо не завершити будівництво, то в зв'язку з опадами, вітром, перепадами температур, все, що побудовано, зруйнується. Тому першочергове завдання міської влади - завершення будівництва даної дороги. Це дасть можливість не тільки пасажирам приїжджати в аеропорт, це дозволить розвантажити Повітрофлотський проспект, який на сьогоднішній день в години пік стає проїзним.
Ну і на далеку перспективу, або може на ближню, це продовження гілки метро до аеропорту "Київ", а в планах і до Окружної дороги. Це є в планах метрополітену, є напевно в проектах. Я не знаю на якій стадії зараз це знаходиться, але будівництво дороги і будівництво гілки метро було б дуже значущим внеском міської влади в розвиток, як аеропорту "Київ", так і в цілому в інженерно-транспортну інфраструктури міста в цьому районі.
Те, що стосується організації автобусних маршрутів - це компетенція міської влади, але це вирішується протягом місяця, напевно. Є плани з приводу організації деяких чартерних автоперевізників, які хочуть довозити пасажирів до аеропорту. Планується також організація місць стоянки міжміських автобусів. Ми працюємо над цим і те, що в нашій компетенції, ми зробимо.

- Який пасажиропотік плануєте отримати за підсумками 2019 роки?
- Плани авіакомпаній щодо регулярних перевезень досить консервативні і довготривалі. В даний час ми вже знаємо плани авіакомпаній на весняно-літню навігацію, до жовтня 2020 року. Тому, за нашими прогнозами, до кінця року ми точно зможемо зрозуміти, скільки пасажирів полетить. Я не скажу, що у нас є катастрофічне падіння темпів зростання. У порівнянні з минулим роком, коли ми перевезли майже 2,8 млн, цього року ми очікуємо обслужити 2,6 млн. Тобто зниження пасажиропотоку складе близько 8%. Я навіть не назву це падінням, це корекція. У 2018 році аеропорт "Київ" показав вибухове зростання - ми виросли на 52% в порівнянні з 2017 роком. В цьому році буде падіння пасажиропотоку. Це не катастрофічне падіння. У наступному році ми очікуємо зростання пасажиропотоку.

- На вашу думку, чи потрібен Київській області ще один аеропорт? Наприклад, в Гостомелі.
- Для того, щоб з аеропорту "Гостомель" зробити повноцінний аеропорт, необхідно витратити, за моїми оцінками, близько EUR500 млн., з яких EUR200 млн. потрібно витратити на аеродром, для того, щоб він відповідав технологічним вимогам, які існують зараз. Близько EUR100 млн. треба витратити на термінальні комплекси та приблизно EUR200 млн. потрібно витратити на організацію під'їздів до аеропорту.
Але для того, щоб витратити EUR500 млн., потрібно розуміти, як повернути їх назад. Інвестор, який буде витрачати ці гроші, повинен розуміти яким чином вони будуть повернуті і принесуть ще прибуток. Єдиний спосіб повернути гроші - це забезпечити необхідний пасажиропотік. На мою думку, пасажиропотоку, який існує зараз в Київському авіаційному вузлі, в аеропортах "Бориспіль" та "Київ", ледве вистачає для того, щоб забезпечити функціонування даних двох аеропортів. Де взяти пасажира, який забезпечить повернення тих інвестицій, які будуть вкладені в аеропорт "Гостомель"?
Якщо буде прийнято рішення будувати "Гостомель", тоді потрібно, напевно, закрити один з аеропортів. Тоді ті пасажири, які літають, можливо перейдуть в аеропорт Гостомеля. А можливо і не перейдуть, а залишать в старому аеропорті.
Це питання, яке потребує детальних розрахунків, і, найголовніше, прогнозованої, тривалої, державної політики в авіаційній галузі. Для того, щоб розвивати будь-якої аеропорт, потрібно залучити інвестора. А інвестору, особливо крупному, який буде вкладати такі великі гроші в інфраструктурний, низькорентабельний бізнес, потрібно гарантувати тривалий період правильних і справедливих правил гри. Інвестор, який приймає рішення інвестувати великі гроші в економіку України, повинен бути, гарантовано, забезпечений стабільними, зрозумілими правилами ведення бізнесу.
Зараз, дивлячись на ту ситуацію, яка спостерігається в авіаційній галузі, дивлячись на те, яким чином приймаються рішення держави в бік аеропорту, який є власністю держави, жоден інвестор гроші не вкладе. На законодавчому рівні має бути прийнято рішення про те, що "правила гри" не змінюються. Не треба регулювати ціни на аеропортові збори, ринок їх сам відрегулює.
Тому, поки не будуть прописані справедливі, економічно-гарантовані правила ведення бізнесу в авіаційний сфері, до тих пір говорити про те, що аеропорт "Гостомель" буде розвиватися, не доводиться.

- Які у вас прогнози щодо розвитку авіаційної галузі в Україні в середньостроковій перспективі?
- Давайте почнемо тоді зі світових тенденцій. Авіація в світі зараз розвивається дуже бурхливими темпами. Я нещодавно відвідав конференцію Global Airport Development в Дубліні (Ірландія). Там збираються всі найбільші інвестори, аеропорти та авіакомпанії і обговорюють тенденції, до яких рухається світова авіація. Середні прогнози, які там озвучувалися, це 5-8% зростання на рік, що підтверджується протягом вже декількох років.
В Україні ж ринок недооцінений і недорозвинений в силу низької купівельної спроможності. І відповідно, Україна має більший потенціал для зростання. Ми довгий час гальмували і тепер ми повинні наздогнати світові показники за кількістю літаючих громадян. Все це тісно пов'язано з політикою держави. Якщо економічна і політична ситуація в країні буде дозволяти говорити про те, що бізнес і економіка стабільно розвивається, доходи населення ростуть, відповідно і зростання авіації буде великим. Якщо все це буде тривати у вигляді стагнації і політичної нестабільності, то, звичайно ж, авіація буде розвиватися менше.