19 листопада 2021 р в Бізнес-Терміналі «В» Міжнародного аеропорту «Київ» ім. І. Сікорського відбувся Економічно-правовий авіаційний форум, присвячений питанням розвитку українських аеропортів. Нині ці завдання покладені в основу як Угоди «Про спільний авіаційний простір», підписаної Україною та ЄС 12 жовтня 2021 р., так і Програми «Велике будівництво», ініційованої Президентом України В. Зеленським.

Цього разу учасники зустрічі – представники українських та іноземних аеропортів, Міністерства інфраструктури України, профільних служб та відомств, а також відомих аудит- та юридичних компаній – зосередились на двох ключових питаннях. І обидва – щодо приведення аеропортової інфраструктури держави у відповідність до стандартів ЄС.

«Підписання Угоди про «відкрите небо» є потужним поштовхом для розвитку наших аеропортів, – зазначає Президент Асоціації «Аеропорти України» цивільної авіації Петро Липовенко. – Це призведе не лише до відновлення авіаперевезень у регіонах, а й до здешевлення, що піде на користь і державі, і пасажирам. Однак, аби сюди почали літати авіакомпанії, необхідно докласти багатьох зусиль. Щонайперше – привести аеропортові інфраструктури у відповідність до світових та європейських стандартів: і аеродроми, і технічне устаткування, і програмне забезпечення тощо. Вони мають відповідати очікуванням авіакомпаній».

Саме це – оперативну адаптацію вітчизняної галузевої інфраструктури – представники власне аеропортів вважають чи не головним викликом як для кожного аеропорту окремо, так і для України як держави загалом.

Відтак, аеропорти можуть отримувати критично необхідні для розвитку інфраструктури кошти за рахунок підвищення аеропортових зборів. Таку можливість закладено в директиві ЄС, що передбачає дерегуляцію економічної діяльності аеропортів із пасажиропотоком до п‘яти млн осіб на рік. Станом на зараз величину цих відрахувань регулює Міністерство інфраструктури України. Утім з ухваленням змін до низки урядових документів, ці питання відійдуть під контроль відповідних аеропортів.

«Планується, що надалі Мінінфраструктури встановлюватиме аеропортові збори лише для тих аеропортів, пасажиропотік яких становить понад п’ять мільйонів осіб на рік, – констатує представник Команди підтримки реформ Міністерства інфраструктури України Олександр Лемешкін. – Іншим буде запропоновано порядок та методику розрахунків аеропортових зборів. Там буде описано процедуру, враховано знижувальні коефіцієнти, яких нині близько десяти, результати консультацій з користувачами, зазначено терміни подачі відповідних документів до державних органів тощо. Тобто, ми вже опрацьовуємо дорожню карту, де буде враховано всі питання, з якими стикнуться аеропорти при встановленні величини цих зборів».

Найголовніше, наполягають представники аеропортів – максимально прискорити процес підготовки такої методики: він не повинен тривати більше року. Окрім того, методика розрахунку зборів має враховувати два важливих моменти: підтримку функціонування аеропортів і покриття операційних витрат, а також розвиток аеропортів. Останнє може бути реалізовано й завдяки державно-приватному партнерству – концесії. Такі угоди, переконує представник іноземного партнера ААУЦА – аеропорту Даламан, Туреччина – мають цілу низку переваг: держава не витрачає власні ресурси на розвиток інфраструктурних об’єктів, адже вони фінансуються за рахунок іноземних кредиторів; держава стабільно отримує від приватного партнера відрахування за управління об’єктом; приватний партнер у значно коротші строки зводить та вводить в експлуатацію важливі інфраструктурні об’єкти; приватний партнер зацікавлений у тому, аби розвивався не лише об’єкт – в цьому разі аеропорт, – а й усе місто, регіон, адже «пасажири прилітають не в аеропорт, а в місто».

«Питання про державно-приватне партнерство постало в Туреччині в 90-х роках, коли законотворці почали розвивати законодавство про ДПП, – розповідає СЕО Dalaman Airport пан Хамді Гювенч. – Першим таким об’єктом став термінал Міжнародного аеропорту Анталії. Вигравши тендер, ми отримали від держави лише 4-5 років на проектування, зведення та введення терміналу в експлуатацію, а також окупність та отримання прибутку. Нам вдалося це зробити вже наприкінці узгодженого терміну. І, коли держава побачила, що ця бізнес-модель працює, було дано старт іншим ДПП-проектам».

За словами пана Гювенча, поворотним моментом у розвитку концесій в Туреччині став саме проект Даламан – міжнародний аеропорт, що разом із аеропортами Анталії та Бодруму, обслуговує південно-західний регіон країни. Після його успішної реалізації ДПП вже не обмежувались авіацією, а знайшли застосування і в інших галузях. Таких проектів, зауважує представник Dalaman Airport, з 1986 р до 2020 р, в Туреччині вже 249, на них заробили 156 млрд дол.

«Найбільша частка доходів держави надходить саме від аеропортів, – наголошує Хамді Гювенч. – Та після успіху в цій галузі, ДПП успішно реалізується і в інших: зокрема, за цією моделлю функціонує нині 97% енергетичних об’єктів Туреччини. Окрім того, міжнародні автобани, мости, порти, навіть обласні шпиталі. На цих умовах ми збудували та експлуатуємо лікарні в трьох крупних містах Туреччини. Тож в галузі медицини цей принцип також успішно просувається й розвивається».

Серед інших питань, що обговорювалися учасниками форуму, – зокрема, умови допуску на вітчизняний ринок наземного обслуговування іноземних хендлінгових компаній. Результатом зустрічі стало ухвалення учасниками економічно-правового форуму ключового рішення: звернути увагу профільних міністерств та відомств на необхідність якнайшвидше привести нормативно-правові та регуляторні акти галузі у відповідність до стандартів ЄС.  Щонайперше, в частині встановлення аеропортових зборів, врегулювання доступу на ринок іноземних хендлінгових компаній та передачі підприємств авіаційної галузі в концесію.