19 ноября 2021 г. в Бизнес-Терминале «В» Международного аэропорта «Киев» им. И. Сикорского состоялся Экономически-правовой авиационный форум, посвященный вопросам развития украинских аэропортов. Эти задачи положены в основу как Соглашения «О совместном авиационном пространстве», подписанного Украиной и ЕС 12 октября 2021 г., так и Программы «Большое строительство», инициированной Президентом Украины В. Зеленским.

В этот раз участники встречи – представители украинских и иностранных аэропортов, Министерства инфраструктуры Украины, профильных служб и ведомств, а также известных аудит- и юридических компаний – сосредоточились на двух ключевых вопросах. И оба касаются приведения аэропортовой инфраструктуры государства в соответствие со стандартами ЕС.

«Подписание Соглашения об "открытом небе" является мощным толчком для развития наших аэропортов, – отмечает Президент Ассоциации «Аэропорты Украины» гражданской авиации Петр Липовенко. – Это приведет не только к возобновлению авиаперевозок в регионах, но и к удешевлению, что пойдет на пользу и государству, и пассажирам. Однако, чтобы сюда начали летать авиакомпании, необходимо приложить много усилий. Прежде всего – привести аэропортовые инфраструктуры в соответствие с мировыми и европейскими стандартами: и аэродромы, и техническое оборудование, и программное обеспечение. Они должны соответствовать ожиданиям авиакомпаний».

Именно это – оперативную адаптацию отечественной отраслевой инфраструктуры – представители собственно аэропортов считают едва ли не главным вызовом как для каждого аэропорта отдельно, так и для Украины как государства в целом.

Критически необходимые для развития инфраструктуры средства аэропорты могут получать за счет повышения аэропортовых сборов. Такая возможность заложена в директиве ЕС, предусматривающей дерегуляцию экономической деятельности аэропортов с пассажиропотоком до пяти млн человек в год. На сегодняшний день величину этих отчислений регулирует Министерство инфраструктуры Украины. Впрочем, с внесением изменений в ряд правительственных документов, эти вопросы отойдут под контроль соответствующих аэропортов.

«Планируется, что в дальнейшем Мининфраструктуры будет устанавливать такие сборы только для тех аэропортов, пассажиропоток которых составляет более пяти миллионов человек в год, – констатирует представитель Команды поддержки реформ Министерства инфраструктуры Украины Александр Лемешкин. – Другим будет предложен порядок и методика расчетов аэропортовых сборов. Там будет описана процедура, учтены понижающие коэффициенты, которых сейчас около десяти, результаты консультаций с пользователями, указаны сроки подачи соответствующих документов в государственные органы и пр. То есть мы уже прорабатываем дорожную карту, где будут учтены все вопросы, с которыми столкнутся аэропорты при установлении величины этих сборов».

Самое главное, настаивают представители аэропортов, – максимально ускорить процесс подготовки такой методики: он не должен длиться больше года. Кроме того, методика расчета сборов должна учитывать два важных момента: поддержку функционирования аэропортов и покрытие их операционных расходов, а также развитие аэропортов. Последнее может быть реализовано и благодаря государственно-частному партнерству – концессии. Такие соглашения, убеждает представитель иностранного партнера ААУЦА – аэропорта Даламан, Турция – имеют ряд преимуществ: государство не тратит собственные ресурсы на развитие инфраструктурных объектов, поскольку оно финансируется за счет иностранных кредиторов; государство стабильно получает от частного партнера отчисления за управление объектом; частный партнер в значительно более короткие сроки возводит и вводит в эксплуатацию важные инфраструктурные объекты; частный партнер заинтересован в том, чтобы развивался не только объект – в данном случае аэропорт – но и весь город, регион, ведь «пассажиры прилетают не в аэропорт, а в город».

«Вопрос о государственно-частном партнерстве возник в Турции в 90-х годах, когда законотворцы начали развивать законодательство о ГЧП, – рассказывает СЕО Dalaman Airport господин Хамди Гювенч. – Первым таким объектом стал терминал Международного аэропорта Анталии. Выиграв тендер, мы получили от государства всего 4-5 лет на проектирование, строительство и ввод терминала в эксплуатацию, а также окупаемость и получение прибыли. Нам удалось сделать это уже в конце согласованного срока. И когда государство увидело, что эта бизнес-модель работает, был дан старт другим ГЧП-проектам».

По словам г-на Гювенча, поворотным моментом в развитии концессий в Турции стал именно проект Даламан – международный аэропорт, который наряду с аэропортами Анталии и Бодрума обслуживает юго-западный регион страны. После его успешной реализации ГЧП уже не ограничивались авиацией, а нашли применение и в других отраслях. Таких проектов, отмечает представитель Dalaman Airport, с 1986 г. до 2020 г. в Турции уже 249, на них заработано 156 млрд дол.

«Наибольшая часть доходов государства поступает именно от аэропортов, – отмечает Хамди Гювенч. – Но после успеха в этой области, ГЧП успешно реализуется и в других: в частности, по этой модели сейчас функционирует 97% энергетических объектов Турции. Кроме того, и международные автобаны, мосты, порты, даже областные больницы. В этих условиях мы построили и эксплуатируем клиники в трех крупных городах Турции. Так что в области медицины этот принцип также успешно продвигается и развивается».

Среди других вопросов, обсуждаемых на форуме, – в частности, условия допуска на отечественный рынок наземного обслуживания иностранных хендлинговых компаний. Результатом встречи стало принятие участниками экономически-правового форума ключевого решения: обратить внимание профильных министерств и ведомств на необходимость как можно быстрее привести нормативно-правовые и регуляторные акты отрасли в соответствие со стандартами ЕС. В первую очередь, в части установления аэропортовых сборов, урегулирования доступа на рынок иностранных хендлинговых компаний и передачи предприятий авиационной отрасли в концессию.